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你能想象一台家用车比卡车还重吗？这听起来非常荒诞，但已成为现实。

先看看各大品牌今年推出的大型“9”系旗舰吧！蔚来ES9整备质量达2915公斤，小鹏GX增程版逼近2890公斤，比亚迪大唐EV高配版达2970公斤，腾势D9 115度电版更是重达3015公斤，一举突破3吨。你以为车界的“体重”大赛就到此为止了？不！刚刚亮相的尊界V800刷新你对“公路坦克”的认知。

近4吨车重考验增程器效能

作为鸿蒙智行尊界品牌的首款大型MPV，尊界V800“尊”出了新高度，工信部申报目录上的数据显示，其车身的长宽高达到5495毫米×2006毫米×1850毫米，轴距达到了3430毫米，7座布局。也就是说，它的车长约5.5米，车宽突破2米，车高达1.85米，已是目前中国市场尺寸最大的量产MPV之一，与之对比，别克至境世家的车长为5.26米，魏牌高山加长版的车长为5.4米，理想MEGA的车长为5.35米。如此，尊界V800车里的人是坐得舒服了，但停车就不那么方便了。

记者了解到，根据《车库建筑设计规范》及《城市道路路内停车位设置规范》，垂直式倒车入库车位标准为宽2.4米、长5.1米（毗邻墙体或连续分隔物时应不小于5.3米），平行式车位宽2.1米（毗邻墙体或连续分隔物时应不小于2.4米）、长6.0米。而在实际的生活场景中，部分小区、公共停车场车位未必能达到这个标准，因此，5.5米长的尊界V800能否顺利停进小区的普通停车位都不好说，而如果邻居恰巧开的也是理想L9、极氪9X那样的“巨兽”，那么并排停放的情况下，“打开车门”将会成为两家人共同面对的难题。

此外，尊界V800的整备质量为3120公斤至3190公斤，满载七名成年人出行的话，其总质量将达到3800公斤，逼近4吨大关。这是什么概念？该车的重量比市面上的一些轻型卡车还要重。另外值得一提的是，尊界V800为增程动力系统，搭载了63.2度的电池，纯电续航里程最高为275公里，考虑到这台车的商务接送用途，其必然会有一定概率启动增程器。那么，在馈电状态下，其配备的1.5T增程器需支撑3吨多的车型正常行驶，这对增程器的动力性能及燃油经济性都是不小的考验。

在售新能源车整备质量均值超2吨

必须承认，“越来越大、越来越重”并非尊界V800一家的问题，而是整个新能源汽车行业的趋势。

工信部数据显示，2024年我国乘用车新车平均整备质量已达1704公斤，而2012年这一数字仅为1312公斤。短短12年间，一辆普通家用车硬生生“胖”了近400公斤。更值得警惕的是，汽车增重速度正在加快。今年5月27日，中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟发文称，基于“新能源车配置数据库”统计的数据，2025年1月至2026年4月期间，在售新能源车的整备质量均值已突破2005公斤，中位数也高达1945公斤。

从动力类型来看，增程式车型最重，整备质量均值达2373公斤；插电混动车型为2144公斤；纯电动车型相对最轻，为1914公斤。增程式车型因同时搭载燃油系统与大容量电池，两套动力系统叠加，重量自然居高不下。

品牌层面，理想汽车平均整备质量高达2561公斤，极氪、蔚来、智己、特斯拉整备质量均值均在2100公斤以上。就车型而言，尊界V800的整备质量虽高达3120公斤，但竟然进不了前三名，具体说来，国内共有12款车型整备质量在3吨及以上。其中，仰望U8 L、纵横G700、猛士917的整备质量分别为3639公斤、3303公斤、3293公斤，位列前三，而仰望U8 L最大满载质量竟然达到4.2吨。

车型为何会越来越重？

在业内人士看来，新能源车的“超重”是市场竞争与消费导向共同作用的结果。国内的消费者向来是“以大为美”，出于以旧换新升级、二孩或面子心理，更愿意买大车。“以前我家开的是福克斯，车子的品质虽然不错，但后排着实算不上宽敞，身高1.8米多的人坐着就‘憋屈’，后来换新能源车的时候就挑了一台大型纯电SUV，老人小孩坐着都舒服。”家住崂山区劲松七路的刘女士告诉记者，车子大了，重量自然也就上去了。

另外，新车市场的激烈竞争带来性能、配置升级，这给新能源车的增重又加了一道“砝码”。同济大学汽车学院教授韩志玉表示，“新能源车追求长续航带来的电池重量膨胀，一块100度电的电池包重达五六百公斤；还有以前五六个安全气囊，现在搞到十一二个；普通座椅变成可加热、可制冷、可按摩、可躺倒的零重力座椅；冰箱、彩电全部加上……这都是追求极致的舒适感，结果就是车越来越重”。

新能源车“增重”也与车企对于盈利的渴求相关，“在当前市场环境下，只有大车能卖上高价，还可以走量，比如大六座SUV、大型豪华轿车、大型的7座MPV等，而高售价意味着利润更高。要知道，今年一季度国内汽车行业的利润总额为784亿元，利润率仅3.2%，如此境况，推出大车救市是必然的选择。”业内人士表示。

专家建议用政策引导行业为车辆“瘦身”

车辆超重带来的问题是显而易见的，“这不仅拉高车辆能耗、加剧碳排放，消耗大量稀缺矿产资源，还会加速路面与桥梁损耗，增加公共基建养护成本。同时车辆超重会导致制动性能下降，道路通行效率降低，交通事故危害程度随之上升，带来诸多交通隐患。” 乘联分会秘书长崔东树说。

而现行政策对新能源汽车的能耗已有要求。例如，2026年实施的购置税技术标准规定，车重超过2710公斤的车型，电耗必须低于19.1kWh/100km。这在一定程度上抑制了车企无限制增重的趋势。此外，诸多汽车行业专家建议进一步将车重与相关税费挂钩，从而引导车企为新车“瘦身”，比如将现行按发动机排量征收的汽车消费税，改为以车辆整备质量为计税依据。毕竟车辆越重，造成道路的损耗越大，理应承担更多的道路维护保养税费。

（半岛全媒体记者 郑天钟）